En 2022, certains modèles de SUV neufs affichaient des taux d’émissions de CO2 supérieurs à ceux de citadines mises en circulation il y a plus de dix ans. Les seuils réglementaires européens tolèrent toutefois des écarts notables selon la catégorie du véhicule, autorisant des constructeurs à commercialiser des voitures neuves dont l’empreinte carbone dépasse celle de modèles plus anciens.
Cette disparité, entretenue par des critères techniques et des stratégies industrielles, place régulièrement les plus grands noms de l’automobile en haut du classement des véhicules les plus polluants. Les différences de motorisation, d’ancienneté et de segment influent directement sur l’impact environnemental.
Voiture polluante : où en sont les émissions de CO2 des marques automobiles en 2022 ?
L’IFPEN a mené l’enquête : tests grandeur nature, routes ouvertes, et les résultats bousculent les idées reçues. D’un modèle à l’autre, le classement des voitures les plus polluantes évolue, notamment selon la marque et le type de moteur sous le capot. Essence, diesel, hybride : les écarts se creusent, parfois de façon inattendue.
Regardons le sommet du tableau : Mercedes mène la danse avec des émissions moyennes qui tutoient les sommets sur le marché français. Une offre saturée de SUV musclés et de berlines imposantes explique ce score. BMW et Volvo suivent de près : leur position reflète la composition de leurs gammes, orientées vers la performance et la puissance, ce qui se paie cash en gaz à effet de serre.
À l’inverse, Toyota mise sur l’hybride et tire profit de ce choix stratégique. Sa moyenne d’émissions reste nettement plus basse que celle de ses concurrents directs. Renault, Peugeot, Volkswagen et leurs marques associées (Seat, Skoda, Opel) se situent dans une sorte de juste milieu, portés par leur large éventail de modèles et la montée en puissance progressive de l’électrification. L’hybride gagne du terrain dans leurs gammes, mais le thermique reste bien présent.
Voici un aperçu chiffré pour mieux situer chaque constructeur sur l’échelle du CO2 :
| Marque | Émissions moyennes de CO2 (g/km) |
|---|---|
| Mercedes | Plus de 140 |
| BMW | Proche de 140 |
| Toyota | Moins de 110 |
À la lecture des fiches techniques, le constat s’impose : chaque modèle, chaque choix technique, influe directement sur le bilan carbone. Les constructeurs rivalisent d’initiatives, hybridation, réduction de la cylindrée, électrification partielle, mais la réalité, elle, s’inscrit dans les chiffres. La signature carbone de chaque marque s’imprime sur l’asphalte, sans filtre.
SUV récents ou voitures anciennes : qui sont les plus gros pollueurs ?
Le débat fait rage : faut-il s’inquiéter des SUV flambant neufs ou des anciennes mécaniques qui roulent encore ? Lorsqu’on observe les chiffres, l’avantage va souvent aux voitures récentes… à un détail près. Les SUV, bardés d’options et de technologies, affichent généralement des émissions moyennes supérieures à celles des petites citadines ou des berlines plus sobres. Leur volume, leur masse, la transmission intégrale sur certains modèles : tout pèse dans la balance, et la consommation grimpe en flèche, tout comme les gaz à effet de serre.
Pour illustrer cette réalité, une étude menée par France Nature Environnement révèle :
- Un SUV récent à essence ou diesel peut rejeter jusqu’à 30 % de CO2 de plus qu’une compacte équivalente.
- Les pick-up et 4×4, eux, font exploser les compteurs en termes d’émissions.
- Quant aux voitures de sport thermiques, même si elles restent minoritaires, elles pulvérisent les seuils réglementaires lors des accélérations franches.
Mais les voitures anciennes ne sont pas en reste. Un diesel d’avant 2000, sans filtres ni système de dépollution, libère encore aujourd’hui des NOx et des particules fines à des niveaux considérés comme inacceptables par les normes actuelles. La comparaison entre générations est délicate : une petite citadine de 1998 pollue différemment d’un SUV de dernière génération, mais la quantité totale de polluants, notamment les oxydes d’azote et hydrocarbures imbrûlés, reste une préoccupation majeure.
Au final, le type de véhicule s’impose comme critère déterminant. Choisir entre un SUV dernier cri ou une vieille berline diesel, c’est arbitrer entre différents profils d’émissions : CO2, NOx, particules, chaque choix a ses revers. Les chiffres, eux, continuent d’alimenter le débat.
L’âge du véhicule et le type de moteur : facteurs déterminants pour la pollution
L’année de sortie et la nature de la motorisation jouent un rôle direct dans la production de polluants atmosphériques. Les modèles récents, répondant à la norme Euro 6d-TEMP, intègrent des technologies de pointe pour piéger les NOx et réduire drastiquement les émissions de particules. Généralisation des filtres à particules, systèmes SCR : le contraste avec les générations passées est saisissant.
La motorisation reste déterminante. Un essence moderne émet peu de NOx, mais davantage de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures (HC) qu’un diesel récent, qui profite d’un arsenal technologique pour limiter ces polluants. Les diesels anciens, dénués de filtres, dispersent dans l’air particules fines et oxydes d’azote à des niveaux incompatibles avec la réglementation actuelle. L’essor de l’hybridation, surtout rechargeable, modifie la donne : la voiture roule en mode électrique sur les premiers kilomètres, puis repasse en thermique, et tout dépend alors de l’usage réel.
Les voitures électriques se démarquent avec zéro émission à l’échappement. Mais l’équation globale ne s’arrête pas là : le protoxyde d’azote (N2O), le méthane (CH4) ou encore l’ammoniac (NH3) entrent en jeu sur l’ensemble du cycle de vie, en particulier lors de la production de la batterie.
Pour mieux comprendre les liens entre type de moteur et polluants associés, voici un tableau synthétique :
| Type de moteur | Polluants prédominants | Facteur aggravant |
|---|---|---|
| Diesel ancien | NOx, particules fines | Absence de filtres |
| Essence récent | CO, HC | Norme Euro |
| Hybride rechargeable | Variable (selon usage) | Distance parcourue en mode thermique |
| Électrique | Quasi nul à l’échappement | Production batterie |
L’écart entre un diesel Euro 3 et une version Euro 6d-TEMP saute aux yeux dès que l’on mesure les émissions de NOx. À l’épreuve des chiffres, les progrès techniques et le renouvellement du parc automobile redessinent le paysage de la pollution sur nos routes. Reste à savoir si l’évolution des usages et l’accélération de la transition amèneront un jour une rupture franche, visible jusque dans la qualité de l’air que nous respirons.
